| Caratteristiche del carburatore:
Il carburatore è composto essenzialmente da un condotto principale che mette in comunicazione l'interno del gruppo termico (cilindro, testata, pistone, camera di combustione) con l'esterno.
Lungo il percorso di questo condotto si trova, normalmente, una valvola con la funzione di regolare il flusso d'aria all'interno del condotto, ed un sistema d'ingresso del carburante.
La valvola è gestita in modo diretto o indiretto dal comando dell'acceleratore: accelerare significa nella pratica fare in modo che il comando apra la valvola e provochi un maggiore afflusso d'aria.
L'aria all'interno del carburatore viene aspirata grazie alla depressione creata all'interno del cilindro dal moto discendente del pistone nei motori quattro tempi, nei motori due tempi l'aria viene aspirata dal carter quando risale il pistone, mentre nei motori sovralimentati l'aria viene in diversi modi portata nel motore tramite una turbina.
Tipi di valvole per i carburatori:
Le valvole dei vari carburatori sono di tipo a saracinesca, permettendo di variare il flusso d'aria, queste valvole possono essere:
• cilindriche
• piatte (son molto sottili, con i lati a coltello e un leggero rigonfiamento centrale, per posizionare lo spillo e la molla)
• a D (valvola piatta, con la differenza del rigonfiamento, che invece d'essere concentrata al centro, si allunga solo ai lati)
• a saponetta (leggermente più spesse del tipo piatto, senza però il rigonfiamento centrale e col il bordo laterale rotondo)
I vari tipi di valvole, si distinguono tra di loro per la loro capacità di regolazione del flusso e di turbolenze nel carburatore, avendo così le valvole cilindriche ottime per la regolazione dei regimi più bassi, mentre il tipo piatto è il tipo migliore a tutto gas, soprattutto per gli alti regimi, gli altri tipi, sono una via di mezzo rispetto ai primi due, anche se generalmente sono molto vicine al tipo piatto.
Tipo di condotto per i carburatori:
I condotti dei vari carburatori possono essere:
• rotondo
• ovale
Il condotto ovale rispetto al condotto rotondo ha il vantaggio di essere piu facile da regolare nell'erogazione, anche se risulta essere meno performante.
I circuiti del carburatore:
I carburatori sono muniti di vari circuiti, per la regolazione del rapporto stechiometrico. I circuiti di cui ha bisogno ogni carburatore con la valvola e lo spillo sono, il circuito del massimo, il circuito del minimo, il circuito di progressione e il circuito d'avviamento. Ci sono poi altri tipi di circuiti, utilizzati da carburatori con caratteristica particolari o destinati a motori particolari, questi circuiti sono, il circuito di potenza e la pompa d'accelerazione.
Circuito del massimo:
Questo circuito è regolato dallo spillo, dal polverizzatore e dal getto del massimo, il carburante passa attraverso il getto del massimo, il quale ne regola il flusso massimo, poi passa attraverso il polverizzatore, che è munito di vari fori a varie altezze e vario diametro, questi fori emulsionano il carburante grazie a dell'aria prelevata prima del venturi da un ramo del circuito, per poi immettere il carburante emulsionato nel condotto del carburatore alla quantità limitata dallo spillo.
Circuito del minimo e di progressione:
Questi circuiti sono uniti tra di loro, con un ramo per il prelievo dell'aria all'inizio del venturi, questi circuiti sono regolati, da una vite dell'aria o della miscela (a seconda della posizione), dal getto del minimo e dall'eventuale emulsionatore del minimo, questi circuiti assumono un comportamento differente a seconda dell'altezza della valvola, il circuito del minimo è fondamentale per il mantenimento del regime minimo, mentre il circuito di progressione è fondamentale per il corretto passaggio dal circuito del minimo a quello del massimo e viceversa.
Circuito d'avviamento:
Il circuito d'avviamento è generalmente un condotto separato che baipassa la valvola del carburatore, munita in questo caso da una specifica valvola per il condotto e un getto specifico, chiamato getto d'avviamento; poi esistono altri metodi, ma non sono veri circuiti, ma semplici artifici, come il restringimento del venturi prima della valvola o abbassare meccanicamente il galleggiante.
Circuito di potenza:
Il circuito di potenza ha la funzione di ingrassare tramite il getto di potenza la miscela aria-benzina in un limitato arco di apertura della valvola, generalmente è posizionato in alto del condotto di aspirazione del carburatore, in modo da ingrassare solo alle massime aperture.
Pompa d'accelerazione:
Viene utilizzata solo su alcuni motori 4 tempi e questa pompa, non fà altro che ingrassare la miscela nel caso ci sia una rapida apertura della valvola del carburatore, immettendo più o meno velocemente più o meno quantità di carburante dopo la valvola del carburatore, queste pompe possono essere a pistoncini o a membrana e che costituiscono la pompa questi sistemi possono essere azionati o da un collegamento diretto all'acceleratore o dalla valvola del carburatore, queste pompe per erogare la giusta quantità di carburante sono munite di un getto pompa.
Attorno al carburatore:
Il carburatore viene congiunto con il gruppo termico grazie al collettore d'aspirazione che rappresenta un prolungamento ideale del condotto principale. Per garantire l'ingresso di aria pulita e preservare la durata del motore viene applicato un apposito sistema filtrante dal lato dell'aspirazione del condotto. Questi filtri hanno però l'inconveniente di limitare l'ingresso di aria fresca e per questo nei vecchi motori da competizione o elaborati sono presenti filtri speciali che consentono l'ingresso di un flusso maggiore di aria; non di rado il filtro dell'aria veniva eliminato del tutto.
• Sistemi filtranti, carburatore, e collettori d'aspirazione sono i componenti del sistema d'alimentazione del motore a scoppio.
• Si ricorda che per facilitare l'ingresso ed il transito della massa d'aria il condotto deve essere opportunamente conformato.
• La giusta progettazione e conformazione dell'impianto di alimentazione è fondamentale per ottenere un proficuo rendimento del motore stesso.
Funzionamento:
All'interno del condotto principale conformato a condotto Venturi si forma una corrente d'aria che, per Effetto Venturi, crea a sua volta una depressione. Grazie a questa depressione il carburante viene aspirato all'interno del condotto e nebulizzato in modo da formare la miscela aria/carburante che andrà a essere combusta poi, all'interno della camera di scoppio. Il carburante entra nel flusso d'aria tramite un foro appositamente calibrato, chiamato anche getto, atto a ottenere il giusto rapporto stechiometrico perché la combustione possa essere efficiente.
I carburatori attuali:
Per garantire sempre un rapporto stechiometrico ai diversi regimi, nonostante i circuito dell'aria e del combustibile siano interessati da perdite di carico differenti, i carburatori oggi in uso differiscono dal semplice venturi. I carburatori sono infatti costituiti, oltre che dal condotto principale, da altri condotti secondari e ulteriori ingressi carburante con diversi calibri, che risolvono questi problemi. L'introduzione dell'iniezione elettronica, riesce ancor meglio a risolvere questi problemi grazie ad un controllo software ed apposito hardware, riuscendo a modificare il rapporto stechiometrico, anche se i tempi di correzione non sono così bassi, per questo si sono sviluppati i carburatori elettronici, che hanno solo i vantaggi dei due sistemi, ma risultano molto costosi.
Carburatori meccanici:
Sono i carburatori preferiti dai preparatori, perchè non richiedono strumentazioni particolari per la loro taratura e oltre a fornire elevate prestazioni sono anche poco costosi, questi carburatori, sono formati da un condotto di Venturi, da una vaschetta carburante, con apposito galleggiante, da vari condotti o circuiti e dal una valvola a saracinesca.
Il funzionamento è estremamente semplice, la vaschetta carburante, riceve il carburante, il quale livello (quantità) viene regolata dal galleggiante, i circuiti per la carburazione vengono regolati con l'altezza della valvola a seracinesca, la quale è munita di uno spillo per un miglio controllo del circuito del massimo.
Carburatori a membrana:
Questo tipo di carburatore è molto più complicato dal punto di vista strutturale, ma risulta essere molto comodo, soprattutto nelle ricarburazioni veloci. Prima di tutto, non ha bisogno di getti per essere carburato, infatti per modificare la miscela aria/benzina basta agire su due viti laterali per aumentare o diminuire la quantità di benzina nel carburatore. Per poter richiamare questa benzina il carburatore utilizza una pompa benzina interna che funziona grazie alla depressione nel collettore e generata dal carter, questo crea un movimento della membrana interna che a sua volta muove un bilanciere connesso ad una valvola a spillo, a sua volta contrastata da una molla. Il movimento della membrana richiama la benzina nella vaschetta del carburatore, per poi passare nei canali di immissione per bassi e gli alti regimi.
Carburatori a depressione:
I carburatori a depressione sono dei carburatori muniti di due valvole, una a saracinesca ed una a farfalla, dove la valvola a saracinesca non è direttamente governata dalla manopola del gas, ma si alza e abbassa tramite un sistema a depressione, infatti è la differenza di pressione che si ha tra il condotto del venturi e l'esterno del carburatore che permette alla valvola di alzarsi, per creare una sufficiente depressione da far alzare la valvola a saracinesca è sufficiente aprire la valvola a farfalla, che è direttamente governata dalla manopola del gas.
La valvola del gas per sfruttare la depressione che si ha tra il venturi e l'esterno vincendo la forza della molla che la tiene abbassata è munita di una membrana che si interpone tra due camere indipendenti, stagne una dall'altra, sovrapposte tra di loro e poste sopra e attorno alla valvola a saracinesca, la camera più in alto è in comunicazione con il venturi tramite la valvola a saracinesca, mentre la camera più in basso (sempre posta sopra alla valvola) è in comunicazione con l'esterno tramite un foro.
In presenza di una depressione nel venturi, si avrà la camera stagna più in alto che si restringerà, mentre la camera più in basso, in comunicazione con l'esterno che si espanderà e la somma della forza delle due camere, le quali sono dirette nella medesima direzione, vince la resistenza della molla e si avrà un innalzamento della valvola.
Carburatori elettronici:
I carburatori elettronici, hanno i vantaggi del carburatore meccanico e dell'iniettore, infatti rappresentano il miglior sistema di carburazione finora conosciuto, garantendo la miglior miscelazione della benzina con l'aria e la miglior dosatura, modificabili, con le stesse semplici azioni del carburatore meccanico e non dovendo modificare la taratura della centralina come nell'iniettore, tranne nel caso si voglia proprio rivedere i tempo e i casi d'intervento della parte elettronica.
Motori a 4 tempi:
Questi carburatori, sono dei carburatori meccanici, con aggiunta di condotti controllati elettronicamente, i quali vengono attivati per ingrassare la miscela aria/benzina (aggiunta di benzina), il loro unico punto debole rispetto agli iniettori è quello di dover ricorrere al condotto di Venturi, il quale è una restrizione del condotto d'aspirazione e per questo limitano leggermente la potenza massima rispetto l'iniettore.
Purtroppo questi carburatori sono molto costosi, anche perchè sono usati da poco, arrivando a costare quasi quanto gli iniettori, se li confrontiamo con i carburatori meccanici, quelli elettronici costani 6-8 volte di piu.
Motori a 2 tempi:
Esistono oltre ai carburatori per i quattro tempi anche i carburatori elettronici, per poter far rientrare i mezzi a due tempi nelle mormative anti-inquinamento e in questo caso risulta essere rischioso modificare la taratura, perchè in questo caso la parte elettronica del carburatore non và ad ingrassare la carburazione, ma a smagrirla, quindi risulta essere piu limitante nella taratura rispetto ai altri tipi di carburatore.
Il problema si risolve eliminando la parte elettronica e bloccando i componenti che andava ad azionare, cosa che si può fare solo se questa non interferisce con l'accensione della candela, anche se generalmente eliminando la centralina del carburatore, la centralina dell'accensione lavora tranquillamente senza i parametri inviati dalla centralina del carburatore.
In questo caso però la differenza di prezzo è molto minore rispetto ad un classico carburatore, infatti questi carburatori non costano oltre le 2 volte uno normale.
Fonte di comburente (condotti d'aspirazione)
Questa parte del sistema è molto amplia nelle sue parti, infatti è costituita da:
Presa d'aria:
La presa d'aria costituisce l'inizio del silenziatore d'aspirazione ed è posto a seconda del tipo di mezzo in determinati punti piu o meno esposti.
Silenziatore d'aspirazione:
Il silenziatore d'aspirazione è il condotto che determina il percorso dell'aria dal punto della sua presa fino all'Ari-box, che ha il compito di ridurre le vibrazioni/risonanze generate dall'aspirazione e nel richiamo d'aria nell'Air-box, abbattendo il rumore e migliorando l'aspirazione.
Air-box (scatola dell'aria):
Quest'organo è molto importante, perché oltre a contenere il filtro dell'aria, permette d'avere una riserva d'aria nel caso si azioni violentemente il comando del gas.
Filtro dell'aria:
Costituisce la parte fondamentale di tale sistema, in quanto è addetto alla purificazione dell'aria, in modo da prolungare la vita operativa del motore.
Condotto d'aspirazione o cornetti venturi:
Costituisce oltre che al collegamento tra il sistema di miscelamento (carburatore o iniettore) e il motore, anche il collegamento dell'Air-box con il sistema di miscelamento (carburatore o iniettore) o in caso tale sistema sia integrato nella stessa Air-Box costituisce un prolungamento per far si che il riempimento del motore sia ottimale per un determinato funzionamento.
Spero che queste informazioni possano essere d'aiuto.Ciao
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